Információ

Pontiac I SwGbt - Történelem


Pontiac I.

(SwGbt: t. 974; 1. 205 ', b. 35', dph. 11'6 ", dr. 6'6", s. 11 k; cpl. 172, a. 2 100 pdr.Pr, 4 9 "D.sb, 4 24-pdr. How., 2 nehéz 12-pdr., 2 12-pdr. R.)

Az első Pontiac-ot, egy fából készült, két végű, oldalsó kerekű löveghajót, amelyet 1862-ben kezdett a haditengerészetnek a Hillman '£ Streaker and Neafie, a Levy Jc Co., a 1836. ugyanazon a napon, komdr. John H. Russell a parancsnokságban.

Az új ágyúhajó augusztus 12 -én csatlakozott a dél -atlanti Bloekading századhoz a Port Royal, S.C. -ben, és folytatta a blokád állomást Charlestoll mellett. Szeptember 1 -jén Stephen B. Luee hadnagy felmentette Russell parancsnokát. A Pontiac november 7 -én Sullivan szigetén, Battery Marshallban lőtt déli fegyvereket. Az egyik kagyló felrobbant a gőzös előrejelzőjében, hat embert megütve, hat másik embert pedig megsebesített.

1865. január 13 -án Savannah -ba gőzölt, onnan mintegy 40 mérföldnyire felfelé a Savannah folyón, hogy megvédje Sherman tábornok bal szárnyát, miközben csapatai átkeltek a folyón a Gal nővér kompnál, és megkezdték északi menetüket, ami hamarosan Charleston bukását okozta. Luee később a Sherman tábornokkal folytatott találkozónak tulajdonította gondolkodásának kezdetét, amely végül a Naval War College megalapítását eredményezte. Azt mondta: "Miután meghallottam Sherman tábornok világos magyarázatát a katonai helyzetről, úgy tűnt, leesik a mérleg a szememről ... Felmerült bennem, hogy bizonyos alapvető elvek vannak a katonai műveletek mögött. szárazföldön vagy tengeren. "

Március 1 -jén a Pontiac elfogta az Amazon gőzöst, a konföderáció egykori, vasalóval gyapotot.

A háború után Pontiae leszerelt a New York -i haditengerészeti udvarban 1865. június 21 -én, és 1867. október 15 -én eladták John Roseh -nak.


Pontiac város, Michigan

Pontiac városa most online online információkat nyújt az ingatlanadóról, az értékelésről és az építési engedélyről. A keresés ára 2,00 USD. Az ingatlaninformációk minden kedden frissülnek, az építési engedélyek pedig naponta. Kattintson ide az ingatlan adatainak online megtekintéséhez.

Általános adószámla információk Az adókat évente kétszer (július és december) számlázzák ki mind az ingatlan, mind a személyes ingatlanok után. A számlákat vagy a lakástulajdonoshoz vagy a lakástulajdonos jelzálog -szolgáltató cégéhez kell eljuttatni, ezért nagyon fontos, hogy a lakástulajdonos tájékoztasson minket, ha 1. Refinanszírozás történt, és a jelzálog -társaság megváltozik. 2. Ha a jelzálogot törlesztik 3. Ha a jelzálogot eladják egy másik hitelezőnek.

NE BÍZZON A JELZÁLOGTÁRSASÁGRA VAGY AZ ÚJ HAZAHOZ, HOGY AZ ÖN TULAJDONÁRA VONATKOZÓ INFORMÁCIÓK RELE. Az állami törvények szerint a háztulajdonos teljes mértékben felelős az adók befizetésének biztosításáért. Ha Ön felelős az adók befizetéséért, és nem kapta meg nyári adószámláját július első hetének végéig, vagy téli számláit december első hetének végéig, kérjük, vegye fel a kapcsolatot a Pénzügyminisztériummal. Örömmel adunk számla másolatát.

A tanyai ingatlanra vonatkozó nyári adótörvény halasztását azok az idősebb állampolgárok vehetik igénybe, akiknek háztartási jövedelme nem haladja meg a 40 000 dollárt. A pályázatokat minden év szeptember 15 -ig be kell fogadni és jóváhagyni.

24 órás adóügyi forródrót -Az ingatlanadóval kapcsolatos információk most ingyenesen elérhetők az Oakland megyei 24 órás adóügyi forródróton a 248-858-0025 vagy az 1-888-600-3773 ingyenes telefonszámon. Az adóinformációk eléréséhez meg kell adnia 10 számjegyű csomagazonosító számot (14 -el vagy 19 -vel kezdődően).

TULAJDONI ADÓ -információk online elérhető "Oakland megye javítja a hozzáférést"program, és egy kis díj jár az Ön megkeresésével. A közvetlen link az OAKLAND TULAJDONRÖGZÍTÉSEK HOZZÁFÉRÉSE, AKKOR válassza ki az" ELÉRHETŐ TERMÉKADATOK "lehetőséget.


A Pontiac Firebird története

A Pontiac Firebird-et a General Motors Pontiac divíziója építette 1967 és 2002 között. A Firebird-et ugyanabban az évben mutatták be, mint platformmegosztó unokatestvére, a Chevrolet Camaro. Ez egybeesett az 1967 -es Mercury Cougar megjelenésével, amely platformját megosztotta egy másik póni autóval, a Ford Mustanggal.

A járműveket többnyire különböző V8 -as motorok hajtották, különböző GM osztályokból. Míg 1977-ig elsősorban a Pontiac hajtotta, a Firebirds-t többféle motorral építették szinte minden GM-részlegtől egészen 1982-ig, amikor az összes Pontiac-motort a vállalati egységek javára ejtették.

Az első generációs Firebirds jellegzetes "koksz-palack" stílusú volt. Unokatestvérétől, a Chevrolet Camarótól eltérően, lökhárítóit beépítették az elülső rész kialakításába, a hátsó "hasított" hátsó lámpákat pedig a Pontiac GTO ihlette. A kétajtós keménytetős kupét és a kabriót is kínálták az 1970-es modellévben (a következő generáció, mínusz a kabrió, 1970 és fél év modelljei). Eredetileg az autó "vigaszdíj" volt a Pontiac számára, aki eredetileg egy saját, kétüléses sportautót akart gyártani, az eredeti Banshee koncepcióautó alapján. A GM azonban attól tartott, hogy egy ilyen jármű közvetlenül versenyezni fog a Chevrolet Corvette-jével, és úgy döntöttek, hogy a Pontiacnak egy darabot adnak a póni autók piacáról, és megosztják velük az F-karosszériát a Chevrolet-vel. Kissé csalódott a menedzsment döntése miatt, a Pontiac hozzáfogott ahhoz, hogy az F-karosszériát a saját képére alakítsa át, mind stílusban, mind műszaki változtatásokkal.

Az alapmodell Firebird OHC inline-6 ​​és egycsöves karburátorral lett felszerelve. A következő modell, a Sprint négycsöves porlasztóval rendelkezett, 215 lóerőt (160 kW) fejlesztett. De a legtöbb vásárló a V8-as motorok egyikét választotta: a 326CID (5,3 literes) kétcsöves karburátorral, amely 250 lóerőt (186 kW) termel, a "H.O." (High Output) motor, azonos térfogatú, de négycsöves porlasztóval, 285 LE (213 kW) vagy a 400CID (6,6 L) motorral a GTO-tól 325 LE (242 kW) teljesítménnyel. 1968 -ban egy "Ram Air" opció is rendelkezésre állt, amely funkcionális páraelszívó kanálokat, nagyobb áramlású fejeket, erősebb szeleprugókat és különböző vezérműtengelyt biztosít. A Ram Air csomag teljesítménye megegyezett a hagyományos 400H.O. teljesítményével, de a motor magasabb fordulatszámon érte el csúcspontját. A 230CID (3,8 literes) motorokat ezt követően 250CID (4,1 literes) motorokra cserélték, az első 175 lóerős (130 kW) teljesítményű, egyetlen hordós porlasztóval, a másik 215 lóerős (160 kW) motorral, négycsöves porlasztóval. Szintén az 1968 -as modell esetében a 326CID (5,3 L) motort kicserélték egy 350CID (5,7 L) térfogatú motorra. Egy "H.O." A 350CID módosított bütyökkel ellátott változatát is ebben az évben kínálták, 320 lóerővel. A többi motor teljesítménye kismértékben nőtt. 1969 -ben egy 725 dolláros opcionális kezelési csomagot vezettek be, amelyet "Trans Am Performance and Appearance Package" néven neveztek el, és amelyet a Trans Am sorozatról neveztek el, amely hátsó légterelőt is tartalmazott. Ebből az első "Trans Ams" -ból csak 689 keménytető és nyolc kabrió készült. Ebben az évben volt egy további Ram Air IV opció a 400CID motorhoz, kiegészítve a Ram Air III -at, ezek 345, illetve 335 LE -t termeltek. A 350 "H.O." A motort ismét módosították egy másik bütyökkel és hengerfejjel, ami 330 lóerőt eredményezett. 1969 folyamán egy speciális 303 -es (5 literes) motort terveztek az SCCA országúti versenyautókhoz, amely nem volt elérhető a szériaautókban.

Az 1967-es és az 1968-as modellhez képest a stílusban a szövetségi felhatalmazású oldalsó jelzőlámpák hozzáadása volt a különbség: az autó elején a villogókat nagyobbra tervezték, és kiterjesztették, hogy körbejárják az autó első széleit, és hátul a Pontiac (V alakú) nyílhegy logó került minden oldalra. Ezenkívül a Pontiac abbahagyta a szárnyablakok használatát, és elkezdte használni az egyedi ajtókat. Az 1969 -es modell jelentős arculatváltást kapott, új elülső kialakítással, Endura lökhárítóval, amely a fényszórókat és a rácsokat tartalmazza. Belül volt egy átdolgozott műszerfal és kormány. Ezenkívül a gyújtáskapcsolót a műszerfalról a kormányoszlopra helyezték át a GM új, zárható gyújtáskapcsolójának/ kormánykerékének bemutatásával.

Mérnöki problémák miatt, amelyek végső soron késleltetik a vadonatúj 1970-es Firebird bevezetését a szokásos őszi bemutató után, a Pontiac folytatta az 1969-es Firebirds gyártását az 1970-es modellév első hónapjaiban-egészen az 1969-es naptári év végéig (a másik 1970. Pontiac modelleket 1969. szeptember 18 -án mutatták be). Valójában 1969 késő tavaszára a Pontiac törölte az összes modellévi hivatkozást a Firebird szakirodalmából és promóciós anyagaiból, előrevetítve az akkori 1969-es modellek hosszabb gyártási ciklusát.

Az első generációs Firebird négy kerek fényszórójával könnyen megkülönböztethető volt a Camarótól, míg a Camaro csak kettővel rendelkezett.

Az 1970-es modellév második generációs bemutatkozását 1970. február 26-ig késleltették, szerszám- és műszaki problémák miatt, így népszerű elnevezése 1970-es 1/2-es modellként, míg a megmaradt 1969-eseket a Pontiac korai szakirodalmában modellév nélkül szerepelték. azonosítás. A "kokszüveg" stílusának lecserélése "hullámosabb" karosszéria volt, a hátsó ablak vonalának teteje szinte egyenesen a csomagtérfedél ajkáig ment-ez a megjelenés a leghosszabb ideig megtestesítette az F-test stílusát a Tűzmadár életében. Az új dizájnt kezdetben egy nagy C-oszlop jellemezte, egészen 1975-ig, amikor a hátsó ablakot kibővítették. Két Ram Air 400 motor volt 1970 -ben: a Ram Air III (335 LE, 366 LE a GTO -ban) és a Ram Air IV (345 LE, 370 LE a GTO -ban), amelyeket 1969 -ből vittek át. A GTO és a Firebird motorok közötti különbség az volt, hogy másodlagos porlasztó rács, amely megakadályozta a hátsó csövek kinyílását. A függesztőelem hajlítása a teljes karburátor működés érdekében azonos motorokat eredményezett. Egy jellegzetes, ferde orrú arcplasztika történt 1977-ben, némileg 1979-ben. 1977 és 1981 között a Firebird négy négyszögletes fényszórót használt, míg a Camaro továbbra is megtartotta azt a két kerek fényszórót, amelyeket korábban mindkét második generációs modell közösen használt. Az 1973 -as modellévben a saját tömegek drámaian megnőttek az 5 MPH -s teleszkópos lökhárítók és számos egyéb ütközés- és biztonságtechnikai szerkezeti fejlesztés megvalósításának köszönhetően. Az SD455 Trans Ams borzalmasan mérlegelte a mérleget.

A második generációs Firebird Trans Am 455-ös motorja vitathatatlanul az eredeti izomautó-generáció utolsó nagy teljesítményű motorja volt. A 455-ös motor először 1971-ben jelent meg 455-HO néven. 1973-ban és 1974-ben kínálták a 455 speciális változatát, az SD-455 nevet. Az SD-455 egy megerősített hengerblokkból állt, amely 4 csavaros főcsapágyat és több helyen anyagot tartalmazott a nagyobb szilárdság érdekében. Az eredeti tervek kovácsolt főtengelyt írtak elő, bár a tényleges gyártású SD455 -ös moduláris vas főtengelyeket kapott, kisebb fejlesztésekkel. Kovácsolt rudakat és kovácsolt alumínium dugattyúkat, valamint egyedi nagy áramlású hengerfejeket adtak meg. Az 1967 -es GTO Ram Air vezérműtengelyt 301/313 fokos hirdetési időtartammal, 0,407 hüvelykes nettó szelepemeléssel és 76 fokos szelepátfedéssel határozták meg a tényleges gyártású motorokhoz az eredetileg tervezett, agresszívebb Ram Air IV típusú bütyök helyett a motorra (eredetileg 310 LE teljesítményű ezzel a bütyökkel), de képtelennek bizonyult megfelelni a korszak szigorodó károsanyag -kibocsátási előírásainak. Ez a bütyök, alacsony, 8,4 (reklámozott) tömörítési aránnyal és tényleges 7,9: 1 tömörítési aránnyal együtt 290 SAE NET HP eredményt hozott. A kezdeti préskocsikat, amelyeket különböző rajongói magazinoknak (pl. Hot Rod és Car and Driver) adtak, Ram Air IV stílusú bütyökkel és funkcionális motorháztetőkkel szerelték fel - ezt a tényt több Pontiac forrás is megerősítette, bár egyik forrás sem [idézés szükséges] Továbbra is némi vita folyik arról, hogy milyen bütyköt használtak a korai sajtóautókban, egy Jerry Heasley által a Musclecars magazinnak írt cikk miatt, "Mexican Shooutout" címmel. Heasley úr nem azzal a szándékkal kezdte a kérdést, hogy ezzel a kérdéssel foglalkozzon, de az események furcsa fordulatán ezt tette. Az egész egy "lövöldözéssel" kezdődött egy 1973 -as SD455 Trans Am és egy 1967 -es 440 -es Dodge Coronet R/ T között, amelyet a texasi Houston International Raceway -n rendeznek. Az R/ T az utolsó pillanatban visszalépett, így Heasley úgy döntött, hogy futtatja Mike 81 ezer mérföldes állományát, a Trans Am -et, összehasonlítva azokkal az időkkel, amelyeket a Car and Driver magazin 1973 -ban publikált. Három futásból Mike jobb lett Autó és sofőr kétszer, a legjobb futási idő 13,75 másodperc. Míg néhány tényleges gyártású tesztautó lényegesen lassabban futott, és 1/4 mérföldes teljesítményt nyújtott a 14,5 másodperces/ 98 MPH tartományban a bemutatóteremben - ez az eredmény meglehetősen konzisztens egy 3850 font önsúlyú és 290 SAE NET HP értékű autó esetében egyes források szerint "alulértékelt", a nagy teljesítményű Pontiac magazin dinamikusan tesztelt egy SD-t, és becsületes 371 SAE Net minősítést adott. A Pontiac még néhány évig kínálta a 455 -ös modellt, de a járművek károsanyag -kibocsátására vonatkozó szigorúbb korlátozások garantálták a halálát. Így az 1976 -os Trans Am volt az utolsó a "Big Cube Birds" közül, mindössze 7100 darabot gyártottak 455 -ös motorral.

1974-ben a Pontiac inline-6, 185 LE 350CID V8 és 175-225 LE 400CID V8 motorokat kínált. A 455 215 és 250 LE, míg az SD-455 290 LE-t produkált. A 400-as, 455-ös és SD-455-ös motorokat 1974-ben kínálták a Trans Am és a Formula modellekben, de a 400-as és a 455-ös motorok voltak az egyetlen további lehetőség az 1975-ös és az 1976-os modellekben. 1976 -ban a Pontiac ünnepelte 50. évfordulóját, és megjelent a Trans Am különkiadása. A feketére festett, arany díszítéssel ez volt az első jubileumi Trans Am csomag és az első Black and Gold különleges kiadás. 1977 -ben a Pontiac felajánlotta a T/ A 6,6 literes 400 -as (RPO W72) teljesítményét 200 lóerővel, szemben a hagyományos 6,6 literes 400 -as (RPO L78) teljesítményével, 180 lóerővel. Ezenkívül a kaliforniai és a nagy magasságú autók megkapták az Olds 403 motort, amely valamivel magasabb tömörítési arányt és használhatóbb nyomatéksávot kínál, mint az 1977 -es Pontiac motorok.

1978 -tól kezdve a Pontiac mérnökei megfordították az évek óta tartó csökkenő teljesítményt a Pontiac 400 kompressziós arányának növelésével, különböző hengerfejek beépítésével, kisebb égéstérrel (1977 -ben a pontiac 400 motorok 350 fejét a 400 blokkhoz rögzítették, ezek a fejek 6x-4 fejként ismert) (a Pontiac 350-ből vették). Ez 10% -kal növelte a teljesítményt, összesen 220-at az 1978-79-es modellévek során. A 400/403-as opciók 1979-ig maradtak elérhetőek, amikor a 400CID motorok csak a 4 sebességes Trans Ams és Formula váltókban voltak elérhetők (a motorokat valójában 1978-tól rakták fel, amikor a PMD leállította a motor gyártását). 1979 -ben ünnepelték a Trans Am 10. évfordulóját, és különleges jubileumi csomagot bocsátottak rendelkezésre: ezüst festéket, ezüst bőr belsővel. A 10. évforduló autóin egy különleges Firebird motorháztető -matrica is szerepelt, amely a motorháztetőtől az első sárvédőig terjedt. 1979 -ben a Pontiac 116.535 Trans Ams -t adott el, amely a mai napig tartja a rekordot. 1980-ban, a folyamatosan növekvő károsanyag-kibocsátási korlátozások miatt a Pontiac lemondott minden nagy térfogatú motorjáról.

1980 -ban történt tehát a Trans Am legnagyobb motorváltása. Az 1979 -ben hitelkínálatként kínált 301 mostantól az alapmotor volt. Az opciók között volt egy turbófeltöltős 301 vagy a Chevrolet 305 kis blokk.

A második generációs Firebirds utolsó évében (1981) a Trans Am még mindig ugyanazokat a motorokat használta, mint az előző modellévben, az egyetlen változtatás egy új elektronikus porlasztórendszer hozzáadása volt.

Fő cikk: Harmadik generációs Pontiac Firebird

Mivel a szövetségi mandátumok leállították az izomautók korszakát, a GM úgy döntött, hogy az új F-karosszéria a lóerő kezelésével fog foglalkozni. A harmadik generációs Firebirds három modellel jelent meg: Firebird, Firebird S/ E és Firebird Trans Am, és az autók minden eddiginél több közös vonást mutattak a Camaróval, és az alkatrészek több mint 60% -át megosztották egymással. A Firebird volt az alapmodell, a Camaro Sport Coupéval egyenértékű, a Firebird S/ E a középkategóriás változat, amely valójában annyi opcióval tölthető fel, mint a Trans Am és természetesen a Trans Am teljesítményszintű Firebird. A Firebird és a Camaro teljesen át lett alakítva, a szélvédő lejtését 60 fokra állították be (körülbelül 3 fokkal meredekebbet, mint amit a GM valaha próbált), és először egy nagy, üveggel uralt hátsó ferdehátú. Két felugró fényszóró, először az F-karosszériás autók, volt az elsődleges jellemző, amely megkülönböztette a Firebird-et Camaro unokatestvérétől, a Firebird megőrizte ezt a stílusjellemzőjét a gyártás 2002-es végéig. kg) könnyebb, a harmadik generációs Firebird volt a leg aerodinamikusabb Firebird sorozat. A karosszéria alakításához szélcsatornákat használtak, és az aerodinamikai fejlesztések kiterjedtek a bordázott alumínium kerekekre, sima kupakkal és funkcionális spoilerrel. A Trans Am "Turbo Bulge" motorháztetőt kapott, amelyet a korábbi Turbo Trans Am után lazán alakítottak ki. Valójában eredetileg a Pontiac 4.9 Turbo használatát tervezték, de az utolsó pillanatban leselejtezték. A motorháztető kidudorodása azonban megmaradt, és működőképessé vált a Crossfire befecskendezésű 305-öshöz. Míg az S/ E-t a Trans Am minden opciójával meg lehetett szerezni, nem használta a kidudorodó motorháztetőt. Bőr ülések is kaphatók voltak minden modellnél. A Firebirds több motorral is elérhető volt: a standard üzemanyag-befecskendezésű, 2,5 l-es, 4 literes Pontiac „Iron Duke” (ez volt az első alkalom, hogy a Firebird-ben négyhengeres motort kínáltak), 102 lóerős 2,8 literes V6 és két 5,0 literes V8 -asok. Az első és leggyakoribb az LG4 volt, egy alap porlasztóval felszerelt 305, amely 145 LE-t termel. A másik egy új üzemanyag-befecskendezéses 305 volt, amely az 1982-es Corvette 5,7 litereséhez hasonló üzemanyag-befecskendező rendszert alkalmazott, és 165 lóerőt produkált. Az alap Firebird alapfelszereltségben 14 hüvelykes acél kerekekkel került forgalomba 14 hüvelykes alumínium és 15 hüvelykes alumínium kerekek kaphatók az S/ E és a Trans Am modelleken. A Pontiac azt is remélte, hogy az új autók összes "Trans Am" jelvényét leejti, hogy megtakarítsa az SCCA -nak a név használatáért fizetett jogdíjakat. A korai promóciós autókat "T/ A" jelzéssel látták el alternatívaként, a sorozatgyártású autókat azonban "Trans Am" jelzéssel látták el. Az S/ E és a Trans Ams modelleknél kapható WS6 opció 4 kerék tárcsás fékeket, P215/ 65R15 Goodyear Eagle GT radiálokat tartalmaz 15 hüvelykes öntött alumínium kerekekkel, merevebb rugókkal, vastagabb elülső és hátsó lengőkarokkal, magas arány 12,7 : 1 kormánydoboz és korlátozott csúszású hátsó differenciálmű. Ott volt a WS7 opció is, amely ugyanaz volt, mint a WS6, kivéve a négykerekű tárcsafékek hiányát. 1983 -ban a harmadik generációs Trans Am -et választották Daytona 500 ütemű autónak, a Pontiac pedig összesen 500 Daytona Pace Car replikát kínált márkakereskedésein keresztül. A limitált példányszámú autók teljes karosszériás talajhatású szoknyákat tartalmaztak, amelyek az egész autó körül kiterjedtek. 1984-ben a Trans Am ugyanazzal a talajhatású csomaggal vált elérhetővé, mint az 1983-as Daytona Pace Car replikán, az első burkolatban lévő grillbetéteket tömör darabokra cserélték, és új 20 nyílású, 15 hüvelykes alumínium kerekek is kaphatók voltak. A Trans Am tizenötödik évfordulójára a Pontiac újabb különleges, korlátozott példányszámú Trans Am-ot adott ki.

1985 -ben a Firebird modellek jelentős átalakításon estek át, hogy növeljék az értékesítést, mivel számos erőátviteli fejlesztést vezettek be. Megjelent az LB9 Tuned Port Injection (TPI) 305, amely 210 lóerőt termel, ami megfelelő figyelmet fordított a vásárlókra annak ellenére, hogy kézi sebességváltóval nem volt elérhető. A porlasztott V6-ot új, többportos üzemanyag-befecskendezésű, 2,8 literes V6-osra cserélték, ami 135 lóerős. A szokásos Firebird egy újrafestett orrot kapott, burkolatos betétekkel, amelyeket "bumperettes" néven ismertek, hogy helyettesítsék a régi rácsot/ tömör betétek. A Trans Am "Turbo Bulge" motorháztető megszűnt egy új lapos motorháztető javára, két ikernyílású "orrlyukkal", amelyek nem működtek. A Trans Am újrafestett orrot kapott, beépített ködlámpákkal és újonnan átalakított talajhatásokkal. Ezenkívül a teljes „motorháztető -madár” az autó ezen generációján is elérhetővé vált. 1986-ban a Firebirds középső, magasra szerelt féklámpát (CHMSL) kapott, hogy megfeleljen a szövetségi jogszabályoknak, ezeket a hátsó ajtóablak tetejére helyezték. 1987 -ben a CHMSL -t áthelyezték a spoilerre. A 2,5 literes 4 hengeres motort leejtették, helyette a többnyílású, 2,8 literes V6-os üzemanyag-befecskendezésű motor került. A Firebird S/ E modell az év végén megszűnt. A '85 -ben bemutatott gumi/ vinil borítású hátsó szárny a Trans Am alapfelszereltségévé vált. 1987-ben újra bevezetésre került a Firebird Formula, amely felváltotta az SE-t, és választható V8-as típusokkal (LG4, LB9 305 TPI vagy L98 350 TPI), 16 hüvelykes domború kerekekkel és a korábbi Trans Am "Turbo Bulge" motorháztetővel. A körbefutó szárny frissítve lett, és a Trans Am és a Formula alapfelszereltségévé vált, a korábbi Trans Am modellek hagyományos, lapos felületű légterelőjét pedig a Firebird alapfelszereltségévé tették. A Trans Am és a Formula opcionális 140 mph sebességmérővel is felkínálták. A WS6 a Formula és a GTA alapfelszereltsége volt. "87 látta a Pontiac Trans Am csúcsát is: a GTA -t, amely állítható deréktámaszokkal, digitális műszerfallal, monokromatikus festékkel és különleges jelvényekkel volt felszerelve. az óriási üvegházhatároló ablak, azonban az illeszkedés gyenge volt, és keveset gyártottak.

A Trans Am -et az 1989 -es Indianapolis 500 -as ütemezésére választották, a Pontiac pedig egy másik ütemű autóreplikát forgalmazott. Ez a különleges, 20. évfordulós Turbo Trans Am (TTA), amely a GTA -n alapul, és a turbófeltöltős Buick 3.8L V6 -mal lett felszerelve, amelyet eredetileg a Buick Regal Grand National számára fejlesztettek ki. Abban az időben ezek a másolatok olyan közel voltak a tényleges ütemű autóhoz, mint bármely más replika, amely az egyetlen különbséget kínálta a replika autók és azok között, amelyek ténylegesen a pályán voltak a verseny alatt, a villogó fények és a biztonsági felszerelések hozzáadása. 1.555 darabot gyártottak. A TTA volt a leggyorsabb Trans Am eddig. Az 1990-es Firebirds kisebb változtatásokat hajtott végre, mivel csak féléves gyártási ciklusban részesültek, mivel a Pontiac az 1991-es modell újratelepítésén fáradozott.

Az összes Firebirds a "Banshee IV" bemutatóautó után lazán átformált orrot kapott, miközben a Pontiac a vadonatúj negyedik generációs platformot fejlesztette. A Trans Am földi hatásait is átformálták, és elérhetővé tették az alapmodell Firebird-en, de NA a Formulán. A Trans Am és a Firebird Formula új üvegszálas szerkezetű, lapos, körbefutó szárnyat kapott, a Trans Am és a GTA frissített kétrészes hátsó lámpákat kapott, a paneleken narancs színű "PONTIAC" felirattal, a középső pedig magasra szerelt a féklámpákat áthelyezték a hátsó nyílás felső széléhez. 1991-ben a Formula volt az egyetlen harmadik generációs F-karosszéria, amely az 1991-es év közepétől 350-es motorral a T-topokhoz jutott. Továbbá az autó végre kabrióként is elérhetővé vált az ASC néhány évvel ezelőtti átalakításával. korábban a Camaro konverziók is. 1992 volt az utolsó gyártási év a harmadik generációs platform számára, és mivel a negyedik generációs modell megjelenése küszöbön állt, a Pontiac kevés változtatást hajtott végre a Firebirden. Egy javulás történt az összes 1992 -es Harmadik nemzetségnél: néhány extra kötőanyag hozzáadása az autók merevítéséhez. Az extra kötés sok tulajdonos panaszainak orvoslására tett kísérlet volt, az autó csikorgásai és zörgései. Ez lehetővé tette a GM számára, hogy harmadik generációkon is kísérletezzen néhány új technológiával, amelyeket a negyedik generációs autókra kellett bevezetni. 1993 -ra mutatják be.

A negyedik generációs F-karosszéria folytatta az előző generáció által kezdeményezett aerodinamikai formulát, de a csökkenő eladások áldozatává vált. Ahogy korábban, a Camaro megtartotta a fényszórókat, a Firebird pedig felugró egységeit, néhány apró változtatással. A Firebird általános stílusa erősebben tükrözte a "Banshee IV" koncepcióautót, mint az 1991 -es "face lift", amelyet a harmadik generációs modell kapott.

1993 és 1995 között (1995-ös nem kaliforniai autók) a Firebirds 3.4L V6-ot kapott 160 lóerővel, vagy 5.7L 275 LE LT1 V8-at. Az 1993 -as Firehawk (csak 1993 -as Formula kivitelben kapható) megkapta az SLP csomagot funkcionális motorháztető kanállal és egyéb teljesítménynövelőkkel, amelyek 305 LE -re növelték a teljesítményt. Csak 201 darabot gyártottak 1993-ra, és rendszeresen túlteljesítették az 1993-as Corvette-ket, ami miatt sokan azt hitték, hogy a teljesítményértéket szándékosan alulértékelték, hogy a Corvette (az 1993-as modellév 300 lóerős teljesítménye) is a hatalom királya legyen. "(és az árcédula) arra az évre. Valójában a Formula és a Trans Am LT1 nagyon hasonlított a Corvette C4-eséhez, kivéve a 2 csavaros hálózatot és a szigorúbb szívó/ kipufogó rendszert.

1994 -ben ünnepelték a Trans Am 25. évfordulóját, és megjelent egy újabb Anniversary Edition, fehérre festve, egyetlen kék csíkkal a jármű közepén - egyértelműen emlékeztetve az 1970 -es Trans Am -re.

Az 1995 -ös modellek megegyeztek az előző évekével, de most már elérhető volt a tapadásgátló (ASR: Acceleration Slip Regulation). A kormányt is kicserélték. Ezt a Grand Prix -től kölcsönözték. Egy szabadabb légbeömlőt adtak, és egy magasabb piros vonalat kaptak, amely elérte a 7000 fordulat / perc értéket. A számítógépet felülvizsgálták, lehetővé téve a motor számára, hogy nagyobb teljesítményt és nyomatékot állítson elő. Ezzel 15 autót értékesítettek csomagot, amely kereskedői üzlet volt. Az egyetlen módja annak, hogy megtudjuk, mely autók voltak ezzel a csomaggal, a dinamó. A napi vezetők kezében 4,9 másodperc alatt elérte a 0-60 km / órát, a professzionálisoknál pedig 4,5 másodpercet a hatfokozatú manuális sebességváltóval rendelkező autók vezetői.

Az 1996 -os és későbbi modellekben 200 lóerős 3,8 literes V6 volt az alapmotor, és az LT1 teljesítményét 285 -re emelték, köszönhetően az új kettős katalizátoros kipufogórendszernek, amelyet a korábbi években csak megrendelésre kínáltak.

A nagyon ritka 1997 -es Firehawk LT4 modell, amelyet az SLP Performance Parts gyártott és a Pontiac márkakereskedéseken keresztül értékesített, 330 LE (243 kW) és 340 ft · lbf (459 Nm) nyomatékkal rendelkezett.

1998-ban a Firebird "arcemelést" kapott, amelyet egy új elülső burkolat uralt (immár négy felugró fényszóróval), valamint egyéb módosításokat, amelyek közül a legjelentősebb a legújabb Corvette kis blokk V8 motorjának bemutatása volt. LS1. Kezdetben a "Bright Purple Metallic" szín volt elérhető, azonban a gyenge eladások miatt megszűnt (nem a festékkel kapcsolatos gyártási problémák miatt, ahogy a pletykák is sugallják). A színt a "Navy Blue Metallic" -ra cserélték, de nem korábban, hogy összesen 12 Trans Am modell, a WS6 Ram Air csomaggal (10 kupé és 2 kabrió) került ki a gyárból "Bright Purple Metallic" öltözékben. 1998-2002 között a Pontiac ugyanazokat a nagy teherbírású fékeket, kormányzási arányokat, üzemanyag-szivattyúkat és lengéscsillapítókat (nem WS6) használta mind a V6, mind a V8 modelleken.

1999 -ben volt a Trans Am 30. évfordulója 1969 -es megjelenése óta, és a Pontiac megemlékezett erről az eseményről egy újabb fehér Anniversary Edition Trans Am megalkotásával. Ez az emlékcsomag ikerkék csíkokkal érkezett, amelyek jobban meghatározták az 1969 -es Trans Am eredeti festési sémáját. A csíkokkal együtt kék áramvonalas grafikát adtak az oldalakhoz, és kék eloxált kerekeket mellékeltek ehhez a csomaghoz.

A Firebird utolsó modell éve, 2002, jellegzetes "Collector's Edition", sárga színű Trans Am -t kínált. A Chevrolet Camaro-hoz hasonlóan a negyedik generációs Firebird és a Trans Am is a québeci Sainte-Thérèse-ben épült, és az üzem bezárt az utolsó F-karosszériás autók gyártása után. Ez volt az F-Body autók 35. évfordulója az első megjelenésük óta.

Az LS1 Firebirds gyenge eladásai ellenére a valaha leggyorsabban gyártott termékek közé tartozott. A Corvette C5 teljesen alumínium 5,7 literes V8-asával felszerelt, és 305 LE teljesítményt nyújt 5200 ford / perc fordulatszámon 454 N · m, 454 Nm @ 4000 ford / perc (2000 után 310) vagy 320 LE (2000 után 325) -6 "Ram Air" verzió, ezek a negyedik generációs Firebirds szinte minden elődjük teljesítményét felülmúlják (beleértve az eredeti "izomautó" Firebirds-t). 2001-ben és 2002-ben a V8-as modellek nagyobb áramlású LS6 szívócsonkot és nagyobb teljesítményű kuplungot kaptak. A Firebird rajongói úgy vélik, hogy ezeket a motorokat a gyár alulértékelte, és hogy ezek az autók gyakran akár 20 lóerővel (30 kW) többet termelnek a névlegesnél, és rutinszerűen 310 lóerőt érnek el a hátsó kerekeken. A ritka Firehawk modell, amelyet az SLP gyártott és a Pontiac márkakereskedéseken keresztül értékesített, 330 lóerős volt (335 2000 után, 345 a 2002 végi modellekben, amelyek opcionális Blackwing szívócsővel vannak felszerelve). Még a legutóbbi V6-os Firebirdeket is lenyűgöző 205 lóerősre értékelték, ami több, mint a korábbi generációs V8-asok egy része (valójában a végső V6 Firebirds olyan gyors, mint szinte minden V8-mal felszerelt Firebird, amelyet 1985 előtt gyártottak) ). A negyedik generációs Firebirds átlagos negyedmérföldes eltelt idejét 15,2 másodpercnek tartották 140 km/ h sebességgel a V6-os járművekhez, és 13,2 másodpercet 110 km/ h (180 km/ h) sebességgel azoknak, akik V8-as tapasztalt kezében vannak sofőr, az utóbbi autókról még azt is tudták, hogy "feltörik" a 12 másodperces negyedmérföldes határt. Mind a V6, mind a V8 változatok végsebességét általában a gyári gumiabroncs -besorolás szerint szabályozták, amelyek jellemzően 118 km/ h (190 km/ h) voltak a V6 -os modelleknél. A V8 Firebirds programozott és V8-as sebességű gumiabroncsokat alkalmazva azonban az Y-87 teljesítménycsomaggal és az 5 sebességes sebességváltóval meghaladja a 130 km/ h (210 km/ h) sebességet (4. sebességkorlátozás), míg a V8-as modellek A Z-besorolású gumiabroncsok sebességkorlátozója 167 km/ h (269 km/ h) volt.

1993-1998 szögletes, kábellel hajtott fojtószelepház-egységekkel rendelkezett, amelyek később 1999-ben kevésbé korlátozó meghajtássá változtak, elektronikus huzalvezérléssel, 18 referencia-fojtószelep-pozícióval. 1999-2002-ben a légtömeg-áramlás érzékelő technológiája is megváltozott. A GM, megszabadulva a fojtószeleptestben lévő öntött rúd tömeges légáramlás -érzékelőjétől, a felső rögzítésű MAF -érzékelő nagyobb áramlási kapacitását választotta, és megszüntette a szögletes indukciót az egyenesen előre haladó léglevegő -beszíváshoz, amely megszünteti a korlátozás nagy részét.

2000-2002-ben a Firebird továbbfejlesztett kipufogócsonkot kapott a téglalap alakú öntöttvas primerekből egy kerek cső alakú elosztóba, ami további teljesítménynövekedést eredményezett.

Első generáció

  • 1967: OHC 6 & amp; Sprint, 326CID V8, 326CID V8 H.O., 400CID, 400CID Ram Air
  • 1968: OHC 6 és amp Sprint 350CID 350 H.O. 400CID 400CID H.O. Ram Air II 400CID (az év közepén alulértékelt)
  • 1969: 350CID 350.H.O. 400CID Ram Air III 400CID Ram Air IV 400CID (alulértékelt)

Második generáció

  • 1970: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, Ram Air III 400CID (Pontiac), Ram Air IV 400CID (Pontiac), késői megjelenés 455 H.O. Pontiac (nagy tömörítésű)
  • 1971: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1972: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O.(Low Compression)
  • 1973: 250CID six-cylinder, 350CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1974: 250CID six-cylinder, 350CID V8, 400CID V8, Base 455CID, 455CID H.O., 455CID S.D.
  • 1975: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1976: 250CID I6, 350CID V8, 400CID V8, 455CID V8
  • 1977: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1978: 231CID V6, 301CID V8, 302CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile) Also Available was a 350 chevrolet engine as well
  • 1979: 231CID V6, 301CID V8, 305CID V8, 350CID V8, 400CID V8 (Pontiac), 403CID V8 (Oldsmobile)
  • 1980: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301CID (Pontiac), 305CID (4-speed only) (Chevrolet), 301CID Turbo (Pontiac)

Third generation

Fourth generation

  • 1993: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1994: L32 3.4L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1995: L32 3.4L, L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1996: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads)
  • 1997: L36 3.8L, LT1 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) / LT4 5.7L (350CID iron block, aluminum heads) in Firehawk by SLP
  • 1998: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 1999: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2000: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2001: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)
  • 2002: L36 3.8L, LS1 5.7L (346CID aluminum block and heads)

Teljesítmény

The Trans Am was a specialty package for the Firebird, typically upgrading handling, suspension, and horsepower, as well as minor appearance modifications such as exclusive hoods, spoilers, fog lights and wheels. In using the name Trans Am, a registered trademark, GM agreed to pay $5 per car sold to the SCCA. Four distinct generations were produced between 1969 and 2002. These cars were built on the F-body platform, which was also shared by the Chevrolet Camaro.

The second generation was available from 1970 to 1981 and was featured in the 1977 movie Smokey and the Bandit, the 1978 movie Hooper and the 1981 movie Smokey and the Bandit II. The third generation, available from 1982 to 1992, was featured in the 1983 movie Smokey and the Bandit Part 3 and the 1984 movie Alphabet City. KITT and KARR, the automotive stars of the popular 1980s TV series Knight Rider, were modified third generation Trans Am. The fourth generation Trans Am, available from model years 1993 to 2002, offered between 275 and 325 horsepower.

Although the Trans Am nameplate was discontinued along with the Firebird in 2002, the body was used in the IROC Racing Series until the series' closing in 2006.

Trans Am engines

First generation

1969: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac) 345 hp, Ram Air V 400 (Pontiac) 500 hp

Second generation

  • 1970: Ram Air III 400 (Pontiac), Ram Air IV 400 (Pontiac), Ram Air V 400 (Pontiac, rare dealer-installed option)
  • 1972: Base 455 (Pontiac), 455 H.O. (Pontiac)
  • 1973: Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1974: 400 (Pontiac), Base 455 (Pontiac), Super Duty 455 (Pontiac)
  • 1975: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1976: 400 (Pontiac), 455 (Pontiac)
  • 1977: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1978: 403 (Oldsmobile), 455 (Pontiac), W72 400 (Pontiac)
  • 1979: 301 (Pontiac), 403 Oldsmobile, W72 400 (Pontiac)
  • 1980: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)
  • 1981: 301 (Pontiac), 305 (4 speed only) (Chevrolet), 301 Turbo (Pontiac)

Third generation

From 1982 on all engines are Chevrolets unless stated otherwise.

  • 1982: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection (First year for fuel injection in Trans Am)
  • 1983: 305 4 barrel, 305 Cross-Fire Injection, 305 4 barrel H.O. (Only 662 were made all 5-speeds)
  • 1984: 305 4 barrel, 305 4 barrel H.O.(1500 anniversary editions, 500 of them 5 speed)
  • 1985: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1986: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 305 4 barrel H.O. (5 speed only)
  • 1987: 305 4 barrel, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1988: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1989: 305 Throttle Body Injection, 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection, 231 Turbo (Buick)
  • 1990: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection
  • 1991: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection 305 tbi
  • 1992: 305 Tuned Port Injection, 350 Tuned Port Injection

Fourth generation

  • 1993: LT1 350
  • 1994: LT1 350
  • 1995: LT1 350
  • 1996: LT1 350
  • 1997: LT1 350
  • 1998: LS1 346
  • 1999: LS1 346
  • 2000: LS1 346
  • 2001: LS1 346
  • 2002: LS1 346

For the thirtieth anniversary of the hit movie Smokey and the Bandit, Year One Muscle Cars and Burt Reynolds (the movie's star) reinvented the 2nd Generation Trans Am. The revitalized classic is offered in three options: "Ban One", "Ban Two", and "Ban Three". They are restored 1977 and 1978 Trans Ams but with a twist. This new Trans Am has many new options.

The Ban One has a 462 cubic inch traditional Pontiac V8 with aluminum heads, 9.5:1 compression and a hydraulic roller camshaft. The engine made 496 horsepower on the dyno. The transmission is a five-speed manual, and the suspension system features upper and lower tubular control arms with coil springs up front, and performance leaf springs in the rear, with sub frame connectors keeping everything properly located. Wheels are 18” x 9” billet aluminum snowflakes all the way around. It, along with all other models, come with a CB Radio.

The Ban Two has a 461 cubic inch, 430 horsepower traditional Pontiac V8, while optional powerplants include a 500-horsepower LS2 based fuel-injected engine, a 550-horsepower Pontiac V8 or a 600-horsepower supercharged LS2. A five-speed manual overdrive with short throw shifter is the standard transmission, and a four-speed automatic overdrive is optional. The suspension system is completely redesigned on Ban II-level cars, and features a tubular front subframe, rack-and-pinion steering, four-link rear suspension, with adjustable coil-over shocks all the way around. The chassis is reinforced with integrated subframe connectors and is mini-tubbed in the rear for additional wheel and tire clearance. Wheels are 18” x 10” billet aluminum snowflakes on all four corners, with 285-35-18 BFG tires. Brakes are from Baer Racing, with 13” two-piece front rotors.

The Ban Three has a 515-horsepower dry-sump LS7 7.0 liter engine, and upgrades include a 605-horsepower dry-sump LS7, or a monster 8.8 liter (540 cubic inch) Pontiac V8 making over 650 horsepower. A five-speed manual is the only transmission offered on the Ban III. Suspension consists of the Ban II’s tubular front subframe, rack-and-pinion steering, and four-link rear with adjustable coil-overs on each corner. Chassis reinforcements include integrated subframe connectors and a four-point roll bar with safety harnesses. Brakes are huge Baer Racing six-piston calipers with 14-inch two-piece rotors front and rear. The Ban III offers a level of performance rarely seen in a street-legal vehicle.

Firebirds were used in the Trans-Am series in the 1960s and 1970s. When the Pontiac Trans Am came out, there was controversy over the model's inability to compete in the Trans-Am because the smallest available engine was too large for use in the series at 400 cubic inches (6.6 liters). The name also caused controversy because it was used without permission from the SCCA, who threatened suit. GM settled the dispute by paying US$5 to the SCCA for every car sold. When the Trans-Am was last seen, model year 2002 Firebirds were in use. Firebirds were used in the IROC Series for a number of years.

During the 1996 and 1997 NHRA seasons, 14-time Funny Car champion John Force used a Firebird body to replace the obsolete Oldsmobile Cutlass body he had used since 1986. He used it for two seasons, winning the championship in both years.

A Wikipédiából, az ingyenes enciklopédiából
More About Pontiac Firebird


Burial Place of Chief Pontiac

Az összes fénykép megtekintése

Long before the creation of the car that bears the same name, Pontiac was the name that English settlers in North America gave to an Ottawa chief who fought against colonial advancement. His real name was Obwandiyag, and he led warriors from 18 First Nations in one of the most successful resistance efforts in North American history.

Obwandiyag led unifying efforts among Indigenous populations across the American Midwest to fight against colonial advancement by British and French forces. The resistance he cemented through an alliance of tribes from the Great Lakes down the Mississippi River in an effort to expel British oppression became know at Pontiac’s War (1763–1764).

Despite heightened tensions between British and Native forces, Obwandiyag negotiated a peace treaty with the British in 1766. He was a dynamic and sometimes controversial leader, which made him a target for enemies. In 1769, he was assassinated by stabbing in Peoria, Illinois and buried in St. Louis, Missouri.

Today, a plaque marks the final resting place of this important tribal leader, but it often goes unnoticed as it is fixed to the side of Stadium East parking garage in Downtown St. Louis, not far from Cardinals Stadium and the Gateway Arch.


Történelem

The Pontiac Fire Department (PFD) is an organizational and operational public safety service of the City of Pontiac. Established in 1865, the Pontiac Fire Department, as we know it today, was established utilizing the veterans of the Civil War as volunteers for an Engine Company and a Hose Company. At the beginning, these companies were separate entities. A new fire engine was put into service, Rules and Regulations were written and fire protection was established. In late 1865 early 1866, the first Fire Codes were written and put into effect to help prevent the current fire hazards that were present. The first Fire Code was the Cleaning and Inspecting of Flue's and Chimney's. This was the beginning of Fire Safety Codes for the City of Pontiac.

In 1867, J.W. Strevell, an Attorney in Pontiac, wrote a letter recommending that Pontiac is in need of a Hook and Ladder Company along with the two current fire companies already established. In 1868, a wagon, hooks and ladders were purchased and a lot on the east side of the square was leased for a building to be built to house the newly formed Hook and Ladder company. After the completion of the new building for the Hook and Ladder company, the Engine company was also moved into this building. 1873, a new engine was purchased and the announcement of a restructuring of the Fire Department was coming in the near future. 1874, as part of the restructure, moved all 3 companies under one roof and will function as one unit. The name chosen for the new unit, Clark Hose Company. Clark Hose Company is still used today as the name of the Fire Department members fraternal organization.

July 1, 1894, after many changes, the existing Fire Department was dissolved, a new Fire Chief was appointed and the Fire Department was brought under the control of the City of Pontiac as a recognized municipal Fire Department.

Pontiac&rsquos first &ldquofire engines&rdquo were pulled to the scene of the fire by hand! After many years, a steam driven pumper was purchased, which was pulled by horses. When the new station was built in 1900, provisions were constructed for the housing of horses at the station. The city's first motorized fire truck was a 1916 Seagrave pumper.

At the time the PFD was organized, (1877), annual fire alarms averaged about 10 per year. The city&rsquos first full time personnel was the fire chief in the 1950s. Full time firemen were not hired until much later. For many years there was one full time fireman on-duty around the clock. In 1977, three additional firemen were added to provide a second man on each of the three shifts.

Pontiac Rural Fire Protection District (PRFPD)

Fire alarms were only answered inside the city limits for many decades. As the fire protection needs of the surrounding rural area increased, in 1959 the Pontiac Rural Fire Protection District was established. The newly formed PRFPD signed an agreement with the city to provide fire protection outside the city and in the PRFPD. This agreement still is in effect. Therefore, in addition to fire protection inside the city itself, the PFD provides fire protection to a large area outside the city known as the PRFPD.

Rescue Squad

In 1968, the PFD organized the &ldquorescue squad.&rdquo The Rescue Squad was the first rescue company in the area and did respond as far away as 50 miles. Primarily organized to respond to automobile accidents and assist trapped victims, the role of the rescue squad has changed since its beginning. Although called the Pontiac Rescue Squad, it is in fact the PFD. All rescue squad personnel are PFD personnel. The rescue squad responses have steadily increased over the years. Most rescue squad responses are to emergency medical responses rather than auto accidents.


Pontiac

Szerkesztőink átnézik, amit beküldtek, és eldöntik, hogy módosítják -e a cikket.

Pontiac, (szül c. 1720, on the Maumee River [now in Ohio, U.S.]—died April 20, 1769, near the Mississippi River [at present-day Cahokia, Ill.]), Ottawa Indian chief who became a great intertribal leader when he organized a combined resistance—known as Pontiac’s War (1763–64)—to British power in the Great Lakes area.

Little is known of Pontiac’s early life, but by 1755 he had become a tribal chief. His commanding manner and talent for strategic planning enabled him to also become the leader of a loose confederacy among the Ottawa, the Potawatomi, and the Ojibwa. In 1760 he met Maj. Robert Rogers, a British colonial ranger on his way to occupy Michilimackinac (St. Ignace, Mich.) and other forts surrendered by the French during the French and Indian War of 1754–63. Pontiac agreed to let the British troops pass unmolested on condition that he be treated with respect.

He soon came to realize, however, that under the British rule his people would no longer be welcome in the forts and that they would ultimately be deprived of their hunting grounds by aggressive settlers encroaching upon their ancestral lands. Thus, in 1762 Pontiac enlisted support from practically every Indian tribe from Lake Superior to the lower Mississippi for a joint campaign to expel the British. In what the English called “Pontiac’s Conspiracy,” he arranged for each tribe to attack the nearest fort (May 1763) and then to combine to wipe out the undefended settlements.

The shrewd and daring leader elected to capture Detroit himself, and it is for this military action that he is particularly remembered. When his carefully laid plans for a surprise attack (May 7) were betrayed to the commanding officer, he was forced to lay siege to the fort. On July 31 Pontiac won a brilliant victory at the Battle of Bloody Run, but the besieged fort was nevertheless able to receive reinforcements, and on October 30 Pontiac withdrew to the Maumee River.

Pontiac’s larger plan was more successful. Of the 12 fortified posts attacked by the united tribes, all but 4 were captured most of the garrisons were wiped out, several relief expeditions were nearly annihilated, and the frontier settlements were plundered and laid desolate. By 1764 continuing British action began to take its toll, however, and Pontiac finally agreed to conclude a treaty of peace in July 1766.

Three years later, while he was visiting in Illinois, a Peoria Indian stabbed and killed him. His death occasioned a bitter war among the tribes, and the Illinois group was almost annihilated by his avengers.

This article was most recently revised and updated by Letricia Dixon, Copy Editor.


Best Forgotten: The Story of the Pontiac Aztek

How the Pontiac Aztek happened is important&mdashso it doesn't happen again.

From the December 2017 issue of Car and Driver

Dear friends, we have arrived at a very dangerous moment in history. Please listen closely to what we have to say.

The Pontiac Aztek, that automotive punchline made by General Motors for five long and regrettable years in the early aughts, is on the verge of being considered cool. We blame its recurring role on AMC&rsquos insanely good series Breaking Bad for getting this ugly ball rolling. Right now, 10 bloggers are spitting out stories about the ways in which the Aztek is now cool. Okay, not actually cool, but &ldquocool&rdquo through the process of ironic reassessment. It&rsquos the process by which sales of that low-budget swill Pabst Blue Ribbon increased by about 150 percent between 2005 and 2014.

As we pointed out in our &ldquoGuide to Automotive Bullsh!t&rdquo in July 2017, &ldquoIf it&rsquos mostly cool because it&rsquos not cool, then it&rsquos not really cool, is it?&rdquo

And make no mistake: The Aztek is not cool. It was and shall remain an irredeemable shit heap. It was the antithesis of cool from the start. Pontiac introduced the production Aztek at the 2000 Detroit auto show. For its press conference, the company hired locals to stand around in a mock mosh pit. Some wore rainbow wigs, some carried signs reading, &ldquoIt&rsquos The Versatility, Baby!&rdquo and &ldquoAztek 185 hp&rdquo&mdashyou know, just what you&rsquod see in a mosh pit. At the end of the presentation, the Aztek&rsquos head marketing man, Don Butler, jumped into the pit and crowd surfed. This all actually happened in the real world. The Aztek, a blatant minivan-in-drag monstrosity, sat on stage looking like a sad, fat man who&rsquod had his nose cut off. It&rsquos so powerfully ugly that a blobfish wouldn&rsquot be seen next to it. If you saw something that looked like the Aztek scurry out from behind your fridge, you might have difficulty deciding whether to kill it or kill yourself. After all, if you kill it, you&rsquoll still have to live with the knowledge that it existed in the first place. If the infant Aztek were abandoned on a mountainside, it would eventually come crawling back to civilization because even the vultures and ants wouldn&rsquot touch it.

It wasn&rsquot supposed to go that way, of course. According to designer Tom Peters, the idea bubbled up from GM&rsquos West Coast Advanced Concept Center. The notion was to mix the attributes of a Camaro and a Blazer into a wide, low, powerful, off-roadish thing referred to as the Bear Claw. Think of it as a GMC Typhoon with off-road tires.

But the GM overlords determined that the thing should instead be based on the tall, narrow structure from the corporation&rsquos minivans. Did this deviation, and the inherent compromises it represented, prevent GM from producing the thing? Nem.

The Bear Claw idea was to lash the practicality and off-road capability of an SUV to the performance and excitement of a sports sedan. Instead, the production Aztek, powered by the corporate 3.4-liter V-6 and with a decidedly on-road&ndashfocused optional all-wheel-drive system, combined the performance, excitement, and off-road capability of a minivan with the lesser practicality of a chopped minivan.

Bob Lutz, who took over the top product job at GM in the aftermath of the Aztek, has claimed that the design was presented to focus groups who felt about the thing the way we all felt about it when we first saw it: They hated it. Well, actually Lutz claimed that the market-research respondents said, &ldquoI wouldn&rsquot take it as a gift.&rdquo So convinced were the powers that be of the essential rightness of the vehicle, though, that this didn&rsquot kill the Aztek, either.

Instead, GM­&mdashstung by years of criticism that it was a stodgy old corporation that produced stodgy old designs&mdash pushed ahead. This was an era in which the General produced a number of vehicles that were determined to be innovative, regardless of whether buyers were interested in such innovations. Remember the awkward GMC Envoy XUV with a power-retractable roof over the cargo area? That arrived only a few years after the Aztek, which itself was an idea of versatility rendered in plastic and corporate parts-bin pieces. One of the Aztek&rsquos few claims to cleverness was a removable insulated drink cooler mounted between the seats. That feature was later copied by zero car companies.

So poorly was the Aztek&rsquos styling received that General Motors announced it would restyle the thing after only five months on the market. That didn&rsquot help, either. Pontiac finally took the Aztek behind the barn in 2005.

And behind the barn it should stay. It&rsquos no more worthy of reassessment, ironic or otherwise, than is Limp Bizkit. It should live on only as a memory. And then only for use in cautionary tales.

The Buick Rendezvous Proves That Ugly Is Relative

Next to its Aztek platform-mate, Buick&rsquos Rendezvous didn&rsquot look all that horrible. A mildly less repellent exterior and Tiger Woods&rsquos shilling helped the Buick crush the Pontiac in sales. It still sat on the hideous end of the design spectrum, but it survived until 2007, two years longer than the Aztek.


PONTIAC (NT-proBNP selected prevention of cardiac events in a population of diabetic patients without a history of cardiac disease): a prospective randomized controlled trial

Objectives: The study sought to assess the primary preventive effect of neurohumoral therapy in high-risk diabetic patients selected by N-terminal pro-B-type natriuretic peptide (NT-proBNP).

Háttér: Few clinical trials have successfully demonstrated the prevention of cardiac events in patients with diabetes. One reason for this might be an inaccurate selection of patients. NT-proBNP has not been assessed in this context.

Mód: A total of 300 patients with type 2 diabetes, elevated NT-proBNP (>125 pg/ml) but free of cardiac disease were randomized. The "control" group was cared for at 4 diabetes care units the "intensified" group was additionally treated at a cardiac outpatient clinic for the up-titration of renin-angiotensin system (RAS) antagonists and beta-blockers. The primary endpoint was hospitalization/death due to cardiac disease after 2 years.

Eredmények: At baseline, the mean age of the patients was 67.5 ± 9 years, duration of diabetes was 15 ± 12 years, 37% were male, HbA1c was 7 ± 1.1%, blood pressure was 151 ± 22 mm Hg, heart rate was 72 ± 11 beats/min, median NT-proBNP was 265.5 pg/ml (interquartile range: 180.8 to 401.8 pg/ml). After 12 months there was a significant difference between the number of patients treated with a RAS antagonist/beta-blocker and the dosage reached between groups (p < 0.0001). Blood pressure was significantly reduced in both (p < 0.05) heart rate was only reduced in the intensified group (p = 0.004). A significant reduction of the primary endpoint (hazard ratio: 0.351 95% confidence interval: 0.127 to 0.975, p = 0.044) was visible in the intensified group. The same was true for other endpoints: all-cause hospitalization, unplanned cardiovascular hospitalizations/death (p < 0.05 for all).

Következtetések: Accelerated up-titration of RAS antagonists and beta-blockers to maximum tolerated dosages is an effective and safe intervention for the primary prevention of cardiac events for diabetic patients pre-selected using NT-proBNP. (Nt-proBNP Guided Primary Prevention of CV Events in Diabetic Patients [PONTIAC] NCT00562952).

Kulcsszavak: ACE N-terminal pro–B-type natriuretic peptide NT-BNP-selected NT-proBNP RAS RAS antagonists angiotensin-converting enzyme beta-blockers diabetes mellitus eGFR estimated glomerular filtration rate primary prevention renin-angiotensin system.

Copyright © 2013 American College of Cardiology Foundation. Kiadja az Elsevier Inc. Minden jog fenntartva.


History of the Pontiac GTO

The origin and the History of the Pontiac GTO, the vehicle that became an icon for the muscle car set, is really a story of one man’s battle against the corporate establishment. That man, John Z. DeLorean, was, at the time, chief engineer of Pontiac. What he wanted was to build a normally mild-mannered mid-sized sedan powered by a big V-8.

The GTO concept developed in early 1963 when DeLorean, along with members of his engineering staff, were experimenting with the Tempest, an economy Pontiac introduced the previous year. The cars four-cylinder engine was inherently rough-running and vibration prone. As a cure for the car’s power deficiency, it was suggested that, since the Tempest’s four cylinder shared the same engine mounts as the V8 it would be easy to install the big motor into the little car.

A prototype was cobbled together using a Tempest Lemans coupe as a test bed. It contained a 389 cubic inch V8 borrowed from Pontiac’s full size Bonneville, as well as a four-barrel carburetor and heavy duty four-speed manual transmission. The resulting transplant not only made the car quick, but was also a blast to drive.

It was also DeLorean who named the car. The term GTO stood for Gran Turismo Omologato, or, in plain English, Grand Touring Homologated. The word “homologation” was used to describe a race car constructed from a variety of parts in sufficient quantities to be approved for production-class competition by the International Automobile Federation. (FIA)

Added 09/12/19 – It has also been rumored that the Pontiac GTO was named based off of the Pontiac Tempest as an option, since the original designed GTO was in fact a glorified Pontiac Tempest. So the Tempest upgrade would be “ G rand T empest O ption”, or GTO.

As it turned out, a limited edition Ferrari was already using the GTO name. But, as the initials could not be copy-righted, it was no problem for Pontiac to adopt them for its newest creation. In the 󈨀s, it was GM policy that no specific model could have more than 10 pounds of total weight per cubic inch of displacement. Since the GTO weighed about 3,500 pounds, it meant that the 389 motor was too large by nearly 40CI. DeLorean’s way around this rule was to make the GTO, a Lemans option, instead of a separate model. That somewhat loose interpretation of corporate edict allowed the beefed-up Pontiac to sneak by top management so long as nobody looked too carefully.

Originally, the division’s skeptical sales department committed to just 5,000 GTO option packages for 1964. But as the word got out, dealer demand gobbled them all up within days of the official announcement. The 󈨄 GTO became a certified hit before it had even arrived at any Pontiac showrooms. So sensitive were the GTO’s creators to breaking the engine size rule that initially no mention was made of the car in any of Pontiac’s sales literature. News of its existence was communicated in a few automobile enthusiast publications only.

Every GTO optioned Tempest (base-priced at around $3,200) started with a 325-horsepower 389 V8, dual exhausts, floor mounted Hurst three-speed manual transmission, heavy-duty suspension, front bucket seats and chromed air cleaner, valve covers and oil-filter cap. Buyers could also add a more powerful 348 horsepower version featuring three two-barrel carbs, as well as options such as a Hurst four-speed or GM-built two-speed automatic, limited slip differential, extra heavy duty shocks, and a faster steering ratio.

By years end, total sales of Tempest Lemans hardtops, coupes and convertibles equipped with the GTO option totaled a whopping 32, 450, a far cry from the original GM approved plan. For 1965, the GTO (or Goat, as it was now beginning to be called.) remained and option, but now featured attractive new front and rear end styling, improvements to the engine and suspension and new rally-style wheels. That year total GTO sales exceeded 75,000.

It wouldn’t be until 1966 and the arrival of the second-generation Tempest that the GTO would be marketed as a separate model. By then, other manufacturers were scrambling to create their own versions of the GTO in an attempt to cash in on Pontiac’s success. But, there was simply no substitute for the original. With a little planning, underhanded, inventiveness and a lot of luck, the GTO created the madness for muscle cars that captured the imagination of a generation of drivers.

Although the Pontiac GTO’s existence was born of original thinking, its name was not. The GTO moniker was “borrowed” from Ferrari, which had a short production run (40) of sports racing cars of the same name starting in 1962. GTO in that case stood for “Gran Turismo Omologato” the english translation of which is “Grand Touring Homologated”, a fancy way of saying that it was approved for certain classes of international sports car racing. Controversy over the name theft continues today, with many insisting that the Pontiac owners deserved more original thinking. It was noted in a commercial advertising the 1965 GTO where girls were often seen driving the GTO, the announcer stated G-T-O wasn’t meant to mean “Girls Take Over”. Jokesters of the time also claimed that GTO stood for “Gas, Tires, Oil”, all of which both the Pontiac and the Ferrari used in large quantities. Fans and owners of the Pontiac GTO proudly call their favorite car a “Goat” and label their meetings as a “Gathering of the Goats”.

But, as told by Jim Wangers at a seminar at the GTOAA National Convention in 2008, he stated the name GOAT was conceived when the letter “A” was added to the letters G-T-O to form a word from the GTO abbreviation. The advertising gimmick was not well received by the GM brass as they didn’t like the GTO name sake linked to an animal. Be that as it may, the name GOAT stuck. Despite how many versions there are of the way the name GOAT came to be, Jim Wangers version is the official one.

In 2004, the Pontiac GTO was relaunched in the U.S. market in the form of a rebadged, third-generation Holden Monaro. The VZ Monaro-based GTO was Pontiac’s first captive import since the 1988–1993 Pontiac LeMans. The V2/VZ Monaro was a 2-door coupe variant of the Australian developed VT/VX Holden Commodore. The Commodore had, in turn, been developed by enlarging the European designed 1994 Opel Omega B, which was marketed in its original form in the U.S. from 1997 to 2001 as the Cadillac Catera. The Monaro was also exported to the United Kingdom as the Vauxhall Monaro and to the Middle East as the Chevrolet Lumina SS.

The revival was prompted by former GM North America Chairman Bob Lutz, who had the idea of importing a Holden Commodore-based vehicle after reading a Autó és sofőr review of the Holden Commodore SS, published circa 2000. Autó és sofőr praised the performance of the V8 powered, rear-wheel drive Holden Commodore SS, but noted that even though it was one of the best vehicles that GM offered at the time, it could not be purchased in the United States. The idea of importing a rear-wheel drive Holden as a GM North American performance offering gradually transformed into importing the Monaro. Lutz, as well as other GM executives, later drove a Holden Monaro while on a business trip in Australia, which convinced them that importing the car could be a profitable venture.

Lutz had to convince GM executive hierarchy to import the car, and overcome a corporate culture that promoted regional autonomy between GM North America and its overseas divisions. This resulted in an “unnecessarily long gestation period,” as Lutz put it, and at a much higher cost than anticipated. The Monaro design was introduced in 2001, but appeared “dated” in 2004 when it was released in the United States. It was also originally planned to sell for about $25,000, but by the time it was launched in the U.S., the Australian dollar’s growth against the U.S. dollar had inflated the price of the car to well over $34,000. Both of these elements played a role in the car’s lukewarm acceptance by the general public. The GTO was assembled by GM’s Holden subsidiary at Elizabeth. It was equipped with the 5.7 liter LS1 V8 engine for the 2004 model year, the same engine found in the concurrent model year Chevrolet Corvette, with a choice of a 6-speed manual transmission or a 4-speed automatic. Changes from the Australian built Monaro included bracing additions to the body to meet U.S. crash standards, a “corporate Pontiac” front fascia, new badging, “GTO” stitching on the front seats, and a revised exhaust system. GM Engineers bench marked the sound of the 1964 GTO held in the Pontiac historical collection, as well as other LS1-powered vehicles, while working with the exhaust vendor to tune the system. The effort was made to make the new GTO invoke the same sound as the original while still meeting the noise threshold required by some states. The 2004 GTO exhaust was a true dual system that followed the original Monaro exhaust routing, thus both tailpipes exited on the driver side of the vehicle. General Motors claimed performance of 5.3 seconds to 60 and a 13.8 second quarter mile time, which was closely verified by several magazine tests.

Initially in 2004, the car was offered in several colors: Barbados Blue Metallic, Cosmos Purple Metallic, Quicksilver Metallic, Phantom Black Metallic, Impulse Blue Metallic, Torrid Red, and Yellow Jacket.

The hood scoops that originally were slated for production in 2005 were pushed into production as part of an over-the-counter Sport Appearance Package. The 2004 Sport Appearance Package also included a taller and more angular rear spoiler, as well as deeper inset grilles.

Closing out the 2004 model year was the W40 package featuring an exclusive paint color called Pulse Red, red GTO embroidery on the seats, and a grey colored gauge cluster. The last 794 of the 2004 model year GTOs were built with the W40 package.

2005
The 2005 model year continued with standard hood scoops, split rear exhaust with a revised rear fascia, and late in the year, optional 18 inch (45.7 cm) wheels. The major change for 2005 was the replacement of the LS1 engine with the LS2 engine. This 5,967 cc (364.1 cu in) engine increased power and torque in the GTO to 400 hp (300 kW) with 400 lb·ft (542 N·m) torque. Other changes included larger front rotors and caliper hardware from the Corvette, and the drivetrain was strengthened with the addition of a driveshaft with larger “giubos” and a larger differential flange, as well as revised half-shafts. Dashboard gauge graphics were revised. The optional dealer-installed Sport Appearance Package became available and differed visually by having a different lower rear fascia, aftermarket mufflers with quad chrome exhaust tips, revised spoiler and front lower fascia extension, recessed grilles, and revised rocker panels. This package was available from GM as an accessory in red, silver, black, or primer for other color cars. Production was 11,069 due in part to a shortened model year. Barbados Blue and Cosmos Purple were dropped this year, but Cyclone Grey and Midnight Blue Metallic were added. Customers also had the option to order their GTO without hood scoops (RPO code BZJ), though only 24 were produced this way. There was a 17-inch chrome wheel option. Only 17 GTOs had the chrome wheel option because this option was not offered until May 2005 and the 2005 production run ended in June. Another reason was this option was expensive, which resulted in low demand. With this improved powerplant, GM claimed the car capable of 0 to 60 mph (97 km/h) in 4.7 seconds and a 13.0 second quarter mile at 105 mph (169 km/h) (automatic transmission). Autó és sofőr magazine tested the car at 0–60 mph in 4.8 seconds and the ¼ mile in 13.3 seconds at 107 mph (172 km/h) for the quarter mile with its BFGoodrich g-Force T/A KDWS, 245/45ZR-17 95W M+S front and rear tires but manual transmission. The 0–100 and 0–130 times were 11.7 and 19.6 respectively.

2006
For 2006, two additional colors were added, Spice Red Metallic and Brazen Orange Metallic, while Midnight Blue Metallic and Yellow Jacket were dropped. Changes for 2006 included revised blacked-out tail lamps, illuminated steering wheel radio controls, faster moving power seat motors, and an interior power door lock switch. The climate control button for the A/C also had the word “Defog” added to it for the 2006 model year. Along with the 2005 model, the 2006 GTO was equipped with the 400 hp (300 kW), 6.0 L engine.On February 21, 2006, Buick-Pontiac-GMC General Manager John Larson announced to dealers that GM would halt imports of the GTO in September, making 2006 the last model year for the new GTO. The explanation was the inability to meet new airbag deployment standards for 2007. The final production numbers of the 2006 Pontiac GTO are 13,948 cars, an increase from 11,069 from the previous model year.

The last Pontiac GTO, which was also the very last Monaro-based coupe produced, came off the assembly line in Australia on June 14, 2006. Total production for all three years was 40,808 vehicles. This generation GTO was only intended as a limited production run for those 3 years from the beginning of the program.

The Last Pontiac Muscle Car

Unfortunately, the 2006 Pontiac GTO would be the last muscle car Pontiac would ever produce. The Pontiac Firebird/Trans Am production ended in 2002 and the only Pontiac cars produced after 2006 were the Solstice, Vibe, G6 and G8. none of which were considered “sports cars”. The last Pontiac, a 2010 model year G6, was built at the Orion Township Assembly Line in January, 2010. In early-2009, amid financial problems and restructuring efforts, GM announced it would discontinue manufacturing and marketing vehicles under the Pontiac brand by the end of 2010 and focus on four core brands in North America: Chevrolet, Buick, Cadillac, and GMC. The last Pontiac badged cars were built in December 2009. Franchise agreements for Pontiac dealers expired October 31, 2010.


GM invests $40 million at Pontiac Stamping for future EVs

Detroit — General Motors Co. on Friday said it will invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant to prepare for coming electric vehicles.

Renovation will start immediately and include the installation of "highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications," the automaker said in a press release. The investment will create 20 new positions, GM said.

General Motors Co. has announced plans to invest $40 million at its Pontiac Stamping Plant. The investment will be used to renovate the existing facility, and install new, highly flexible fabrication machinery and presses to support future electric vehicle production and various product applications. (Photo: General Motors Co.)

We're offering a great deal on all-access subscriptions. Check it out here.

For the first time ever, the automaker is spending more money this year on electric vehicle investment than it is on gas-and-diesel-powered products.

The “Flex Fab” sheet metal fabricating technology that will be used at the facility allows for repeatable, custom and precise stamping, which reduces costs for low-volume applications.

Pontiac Stamping, which employs 191 hourly and 31 salaried employees, began production in 1926 as part of the Oakland Motor Car Company.

“UAW workers at Pontiac Stamping Plant have a proud history of quality work," United Auto Workers Vice President Terry Dittes said in a statement. "UAW GM members are proud to be using some of the latest technology available and add some new jobs as they continue to innovate and build at this historic facility.”


Nézd meg a videót: 20 Years After Matthew Shepards Murder, His Parents Activism Continues. Sunday TODAY (Január 2022).